Japan var, som Norge, en nasjon som satset tungt på investeringer i infrastruktur og industri i sin gjenreisning etter krigen. På bare 40 år klarte japanerne da også å reise seg fra atombombens ruiner til å bli et av de rikeste og mektigste folkeslag i verden. En skulle kanskje ikke bli sjokkert av dette vekstmirakel. De gjorde noe av det samme i årene 1865-1905.
På slutten av 1980-tallet fryktet man at Japan kom til å overta mye av hegemoniet i verdens kapitalistiske system fra amerikanerne takket være sitt suksessrike næringsliv. Imidlertid begynte fødselstallene å svikte, med en tiltakende nedgang i befolkningen som resultat. Her vist i figuren:
En gryende overkapasitet fikk utvikle seg i store deler av næringslivet, samtidig som aksje- og eiendomsmarkedene steg med rakettfart i det som i ettertid har blitt kalt verdenshistoriens største børsboble. Etter at boblene sprakk, gikk det også utfor med BNP-vekst og sysselsetting.
Man måtte holde motet oppe i Japans fraflyttingsstrøk. Staten grep resolutt inn og sikret full sysselsetting i den enorme bygg- og anleggsindustrien. I mangel av privat byggeaktivitet ble de statlige, gjeldsfinansierte satsingene stadig økende.
Staten bygde veier, broer og jernbanetraséer dit ‘ingen kunne tru at nokon ville bu’. Fjellsider og elveleier ble kledd i betong i rassikringens navn. Nye feriedestinasjoner ble utviklet, og nye kontorbygg for de offentlige ansatte poppet opp overalt. Veiarbeidere fikk beskjed om å bygge nye veier inn i uberørte nasjonalparker. Intet av dette var lønnsomt. Alt innebar store naturinngrep, men det holdt sysselsettingen oppe.
Japanere av i dag ler litt av sine forfedres betongmani. Mange avindustrialiserte strøk i Tokyo har blitt veldig fine boområder etter at man ga opp utbygging av mer tungindustri. Områder som turister fra hele verden kommer for å beundre. Japanske økonomer kaller denne strategi å satse på det gode forbruksliv og kvitte seg med sin betongstat, det å bli kvitt sin BNP-fetisj. De har ikke lenger BNP-mål og dets like, men lar økonomien utfolde seg som best mulig gitt at de har en systematisk og sterk nedgang i både yrkes- og totalbefolkningen. Man får drive på med fornuftig virksomhet, så får bare BNP bli hva det blir.
Når du reiser rundt i Japan i dag, finner du like mye stygt i betong, som vakker, gammel natur og reisverk. Slik har det også blitt i Norge. Vi bygger veier som aldri før, selv i grisgrendte strøk. Skog raseres i håp om at næringsliv vil etablere seg i utdøende kommuner og kommunale næringsparker. Den norske Nasjonaltransportplan (NTP) er alt annet enn en plan, mer en samling av gode ønsker fra lokalpolitikere og byråkrater som nådde frem i en gitt ti-årsperiode etter kjøpslåing på kaféer og barer som omkranser Stortinget.
Derfor blir det litt asfalt, jernbanesviller, tunneler, og broer hulter til bulter rundt omkring i Norge. Vel, så avhengige er satsingene av hvor dyktige lobbyistene er, og hvor samferdselsministeren kommer fra, enn av lønnsomhet og omtanke for nasjonens utvikling. Fremfor å ta den tunge debatten om hvorfor kvinner i sin beste alder flytter ut, velger ordførere flest å heller satse på å bygge en ny betongkonstruksjon med lånte midler. Kommunenes gjeld har i senere år eksplodert.
Og netto nåverdi av alle satsingene som ble foreslått av Regjeringen Støre våren 2024 er av den selv beregnet til minus 144 milliarder kroner.
Ulike partier kan ha svært så forskjellige ønsker om hvordan nabolag, lokalsamfunn og nasjonen i helhet skal bli i årene som kommer. Men hverken i Bustadsmeldingen eller i NTP er det slike perspektiver. Jeg har heller ikke sett at transportplaner hensyntar langsiktige demografiske prognoser.
Her er greia: Norge kan få hvilken som helst kommune i Norge til å blomstre, men demografiske trender – og da spesielt mangelen på unge kvinner – gjør det umulig å berge alle, absolutt alle kommuner med mindre vi satser på storstilt innvandring. Men ingen regjering tør å foreslå noe slikt, ei heller kondemnere en kommune. Kommuner som bør få kondemneringstilskudd der storsamfunnet velger å gi opp.
Distriktskommuner er i virkeligheten henvist til å utkonkurrere hverandre i en prosess alá ‘kreativ destruksjon’: Et spill hvor alle låner store midler for å bygge ned massive mengder natur, understøttet av mange små og store entreprenører, akkurat som i Japan på 1990-tallet. Vi vil stå igjen med noen få vinnere, og mange tapere med raserte naturlandskap og dyp gjeld, som konsekvens av denne forødende kamp for å overleve. Naturperler nærmest druknes i betong i håp om å overleve kommune-Norges ‘Hunger Games’. Bedre er det da å gjenopplive fortidens Fraflyttingstilskudd slik at kommunestrukturen blir mer rasjonell.
Fokuset på ensidig industristeder fra de første etterkrigsår bør erstattes av fokus på ensidige ‘helsesteder’ med sykehus, sykehjem og tilhørende eldre/pasientboliger.
Summerer en opp alle tiltakene vi har for distriktspolitikk, enten det er i form av næringsstøtte, hytteutbygging, NTP eller innvandringspolitikk så er resultatet en ressursløsende alles kamp mot alle, som er dømt til å gi noen tapere. Tapere i form av nedlagte kommuner.
Det Distrikts-Norge virkelig trenger er en restruktureringsplan. Offentlig sektor har utallige kvadratmeter med tomme bygg som må passes på. Strøm skal være påslått, ytre vedlikehold må holdes til en viss minimumsstandard, og gårdsplasser må ryddes. Tusenvis av ubrukelige bygg bør selges, gis bort eller rives.
Regjeringens Nasjonale Transport Plan (NTP) og Boligmeldingen ble sluppet omtrent samtidig våren 2024, men de hadde fint lite overlapp. Meldingene var som to skip passerende hverandre nattestid i regjeringskontorene. Det er synd fordi utvikling av nabolag og samferdsel påvirker hverandre sterkt. Og i sum påvirker det hvor vi møtes, bor, jobber og hvilken spesiell person vi opplever noe helt eksepsjonelt med. Våre tilfeldige treff er avhengige av NTP.
Det nevnes sjelden i debatten, men NTP skaper ikke bare vinnere, men også mange tapere. Flyplassene Kjevik (Kristiansand), Sola (Stavanger), Haugesund, Stord, og Flesland (Bergen) ligger langs en tusen kilometer lang luftlinje. Hver gang jeg er i denne regionen merker jeg at engasjementet er stort for å bygge dyre veianlegg som skal forbinde disse byene. Men uten folketilvekst blir det med sammenhengende motorvei ikke trafikkgrunnlag for annet enn flyplassene Sola og Flesland.
Utviklingen av E18 på Sørlandet vil likeledes endre bosettingen fordi bedrifter og etter hvert boligområder etableres nær den nye samferdselsåre. Nylig skulle jeg på konferanse i Kristiansand. Fra Gardermoen går det grytidlig morgenfly med retur tidlig på kvelden. Sørlandsbanen ville slippe meg av 0330 om natta. Nei, det enkleste ble en god gammeldags bensinbil. Og jo bedre veiene blir, desto færre er det som vil ønske seg å fly eller ta det mest miljøvennlige alternativ: Sørlandsbanen.
Da befolkningen i denne landsdel er nokså stagnant, betyr det også at folk trekkes ut av Tvedestrand, Kragerø, og Risør for å kunne bo og jobbe nærmere motorveien. Den lokale ungdommen vil også trekke opp til Burgersjappene og bensinstasjonene, som i vår tid er blitt mer lik restauranter enn kiosker. Kroene på bryggekantene i disse Sørlandsbyene kan derfor like gjerne holde stengt utenom turistsesongen. Ungdommen vil samles langs motorveien.
Og kjærligheten kan blomstre på disse stoppestedene langs E18, om ikke til Sørlandets fordel. Som det heter i den gamle Eurythmics-sangen: Love is a stranger in an open car. To tempt you in and drive you far away.