Ingenting er som det å sitte stille, som får en til å begynne å gruble.
Og mange fikk god tid til å undres over universet, vår skaper og livet sitt der de satt på en togstasjon i går. Det var bare å lene seg tilbake på en benk med en kopp kaffe, der en satt på Oslo S, og kunne tenke store tanker.
Så her kommer noen større tanker om togutviklingen i Norge. Nei, ikke noe om udugelighet og dårlig service fra våre overarbeidete ansatte i jernbanesektoren. Ansatte som droppet julekos med familien for å kunne ile hjelpende til. En imponerende yrkesstolthet har de.
Det nytter ikke å tenke slik. Vår verdiskaping er produktet av våre systemer. Det er ikke de ansattes skyld at vi har de systemene vi har.
Det er dyrt å bygge nye systemer med ny skinnegang. Vietnam har akkurat åpnet sin første T-bane på snaue 20 kilometer ved hovedstaden Ho Chi Ming. Selv i dette relative fattige land koster det å bygge toglinjer. Nærmere én milliard kroner per kilometer.
I Europa varierer byggekostnadene ved såkalte hurtigtog (de som kan gå raskere enn 250 kilometer i timen) fra en halv milliard til 3 milliarder kroner per kilometer. Den siste milen på britenes HS2-linje fra Birmingham til London måtte skrapes da den trolig ville ha kostet mer enn 10 milliarder kroner per kilometer. På den annen side står man nå med et hurtigtog som koster anslagsvis 1 000 milliarder kroner, men som stopper ved et gammelt fengsel – én mil fra endestasjonen Euston Place. Hva er vitsen med det, da?
I Norge har vi en sterk sentralisering av befolkningen. Sentrale strøk vokser med 1,5 prosent i året, mens bygda mister en halv prosent. Bygdene og byene som omkranser Oslofjorden antas å få om lag en halv million flere innbyggere frem til 2060.
Akkurat hvor de vil bo avhenger av så mangt, også av hvilke samferdselsløsninger som velges. Da man utviklet E-18 sørover fra Oslo, med fire felt til Lyngdal, bidro man samtidig til at befolkningen flyttet vekk fra pittoreske sørlandsbyer med store vakre, men nå overflødige kaianlegg, til bolig- og næringsområder langs motorveien. Så vil også skje hvis vi bygger mer bane. Der nye skinner legges vil først togstasjoner, og deretter hele samfunn vokse til.
For mer bane må vi trolig bygge. Hvis du synes dagens tog er overfylte, så bare tenk på hvordan det vil bli om noen år med mindre vi får økt kapasiteten med mer skinnegang Den ekstra halve millionen mennesker som kommer til, og deres gods, skal jo fraktes.
Dobbeltspor er også en nødvendighet av hensyn til driftssikkerheten. En av de viktigste funksjonene en helt ny skinnegang mellom to store byer har er å sikre langt færre forsinkelser og kanselleringer. Dette fordi man får muligheten til å stenge våre eldgamle skinner helt ned. Slik kan de renoveres grundig, ved å laste sommertrafikken over på de nye skinnene. I dag får vi aldri tatt det vedlikeholdet som krever 3-6 måneder nedstenging. Derfor blir da heller aldri de antikvariske skinnegangene våre helt gode å ha med å gjøre.
Selv sitter jeg i en gruppe som promoterer lyntog rundt omkring i Norge, noe som får håret til å reise seg hos garvede jernbanefolk. Men la gå: Vi kan la de nye tog kjøre så sakte som de folkevalgte vil, bare vi alle blir enige om behovet for å legge ny skinnegang. Det viktigste er at det bygges nytt.
Toglinjene som måtte komme, vil forandre Norge. I 2012 lanserte man ideen om at man burde bygge lyntog mellom Ålesund og Oslo. En toglinje som ville ja gitt denne vakre byen i Møre og Romsdal et kvantesprang i utvikling, blant annet på bekostning av Molde og Kristiansund. Et faktum som bidro til at den ikke ble bygget. Men av og til tenker jeg på om ikke alle ville ha vært rimelig ‘happy’ hvis linjen var ferdigstilt og tatt i bruk i dag.
Et liknende dilemma har man i Østfold. Samferdselsministeren vil bruke 20-25 milliarder kroner på å bygge dobbeltspor fra Råde til sin kjære hjemby Fredrikstad. Fine greier. Men det vil gå på bekostning av utviklingen i Halden og Sarpsborg. Ser en på kartet ville det trolig også være vel så fornuftig å legge ny skinnegang via Sarpsborg og Halden ned til Sør-Sverige. Det investeres voldsomt i å knytte denne regionen nærmere Tysklands jernbanenett. Noe norsk næringsliv kunne ha tjent på å kunne ta del i.
I Norge virker det som om de færreste tenker på denne helhet. Hvordan vi passer inn i Europa, hvordan vår by- og regionsutvikling blir, eller hva slags sentralisering vi vil ha i 2060. Haugaland er en av de få regionene i Europa med 100 000 innbyggere som ikke har togforbindelse. Noe heller ikke Møre og Romsdal med hele 370 00 innbyggere har. Det gjøres få seriøse forsøk på å stagge befolkningsveksten rundt Oslofjorden, noe som gjør at man alltid er på etterskudd med å utvide veier, bruer og baner.
Lettere komisk er det i Rogaland hvor en skal utbedre Jærbanen, men først etter at Jæren har forvokst seg. Litt samme taktikk som man har brukt på Fornebu. Der det er mest fornuftig å bygge samferdsel først, med oppføring av bygg etterpå, gjør man det motsatte. Med den konsekvens at mange nybygg må rives når den nye banen endelig kommer å plass.
Norge har nok penger til å bygge hva vi vil. Absolutt hva vi vil. Vi kan bygge de baner, veier og byer vi måtte ønske oss.
Tenk på det du neste gang du sitter i 12-14 timer på Oslo S og venter på at toget skal gå. Det er bare å lene seg tilbake og tenke over hva som det er mulig å få til. Noe jeg er ganske sikker at de fleste togpassasjerer vil få mange muligheter til å drømme om i årene som kommer.