Det amerikanske jernbane-eventyret

Jernbanekongen Cornelius Vanderbilt fikk kallenavnet sitt ‘The Commodore’ fra sin tid som befrakter på østkysten av USA. Her kontrollerte han frakten av varer med skip. Kom det konkurrenter på rutene hans, hadde han mange triks for å gjøre livet surt for de nye aktørene. På én av de mest populære fraktrutene var de etablerte fraktselskapene så redde for The Commodore at de betalte ham for å holde seg unna. Betalte det som i realiteten var beskyttelsespenger.

Få land egner seg bedre til jernbaneutbygging enn USA, noe Vanderbilt var en av de første som forsto. Med sine enorme avstander, og store naturressurser som trengte billig frakt, fant britenes lokomotiver et enormt marked i USA. Selve planleggingen av jernbanene ble imidlertid annerledes i den nye verden enn i England. Landarealer var billige og man valgte derfor heller å legge skinner rundt hindringer som fjell og elver, fremfor å sprenge seg gjennom landskap, slik britene med sine langt høyere eiendomsverdier, foretrakk. I USA lønte det seg rett og slett ikke å bore tuneller.

Togturene ble også mye lengre i USA enn på de britiske øyer. Dette var strabasiøse reiser for selv de rikeste passasjerer. Svillene var ofte skjøre, lagt i all hast. Broene kunne være så usikre at folk måtte gå av toget, la togsettet liste seg forsiktig over boren, før passasjerene kunne følge på og nok en gang klyve opp i togvognene. Tog som da raskt satte opp farten til den vanvittige hastighet av 30 kilometer i timen!

I USA fanget jernbanene investorenes drømmer på samme måte som de hadde gjort i Europa. Nye teknologier, med potensiale til å revolusjonere gods- og persontransporten fristet mange spekulanter. Selv om alle så det langsiktige kommersielle potensialet i det å skaffe USA et velfungerende jernbanenett, var imidlertid finansene skjøre. Det var enormt kapitalkrevende å få bygget og rigget en jernbanelinje med tilhørende togsett. Tid tok det også.

De første jernbanelinjer var strukket fra byer som ønsket et større omland for sitt næringsliv. Linjer fra Baltimore, Boston og ved Louisiana var alle ad-hoc prosjekter uten tanke på å koble linjene sammen. Men satsingene ble stadig større, og i perioden 1840-60 ble antall kilometer jernbanespor tredoblet.  

Jernbanedrift har den spesielle egenskap at det har skala-fordeler. Jo flere linjer som kobles sammen med hverandre, desto større passasjergrunnlag får selskapene. Det lå i kortene at jernbanenettet før eller siden måtte kontrolleres av monopolister med dype nok lommer til å tåle eventuelle tilbakeslag i utviklingen av denne nye industri.

Derfor ble det en knallhard kamp mellom det som senere ble kalt røverbaronene om nettopp dét: Bygge størst mulig jernbanenett, slik at billett- og fraktprisene kunne skrus i været. Kom det konkurrenter, ble prisene dumpet midlertidig. Priser som ble holdt så ruinerende lave for den nye konkurrent, at nykommeren ville se ingen annen utvei enn å selge sin jernbanesatsing til en røverbaron av type The Commodore.

Den nye verden hadde selvfølgelig mindre utviklet infrastruktur enn den gamle, men var likevel velsignet med (minst) like mye korrupsjon som i Dronning Victorias England. Tvilsomme tillatelser til å legge jernbanesviller, ulovlig bruk av kinesisk arbeidskraft til lønninger langt under det amerikanske arbeidere fikk, og bestikkelser knyttet til lån og spekulasjon i jernbaneaksjer var alle elementer som gjorde det enklere å bli rik. På samme måte som under tidligere finansbobler må folk ha skjønt at dette var en business med tvilsomme typer. Utsiktene til rask profitt gjorde det imidlertid mulig å reise midler fra allmuen til jernbanesatsinger.

Om jernbanene i Europa ble sett på som selve symbolet på den industrielle revolusjon, ble den ryggraden som holdt hele det mektige USA samlet. Amerikanske jernbanefolk reiste rundt i Nord-Europa og lokket utvandrere til å satse på et nytt liv i Midtvesten. Jo flere nybyggere, desto mer trafikk ville en få på jernbanen. Det var jernbanen som gjorde det mulig å utvikle naturressurser i områder fjernt fra befolkningssentre eller elvemunninger. Jernbanen var også uovertruffen til å frakte militærutstyr.

Jernbanenettet i nord var langt mer utviklet enn i sør, noe som ga en avgjørende fordel til Nordstatene under den amerikanske borgerkrigen. De føderale troppene fikk lettere tak i nye forsyninger enn Sørstatene maktet å gi sine infanterister.

Men også i USA skulle jernbanene spille en sentral rolle i landets første finanskriser. USA hadde på 1850-tallet opplevd robust økonomisk vekst takket være massiv innvandring og høy produksjon av edelt metall fra det store gullrushet i Kalifornia. Et gullrush som for alvor kom i gang i 1848. Kreditt fløt fritt og de øvre middelklasser kastet seg på aksjespekulasjon, og da spesielt på jernbaneaksjer. Men mot slutten av 1850-tallet begynte utbyttet fra gullgravingen i Vest å minke. Jernbaneaksjer, som var i det man i ettertid kalte en boble, hadde begynt å falle i verdi våren 1857. Tvilen steg hos de mange investorer som hadde kastet penger inn i løst funderte jernbaneeventyr.

Uhell kommer sjeldent alene. Skipet SS Central America forliste i 1857 på overfarten fra Europa med med 13 tonn gull om bord. Tapet av gullasten påførte banker i New York store tap på et tidspunkt da de allerede hadde strukket strikken langt i det å låne ut midler til amerikansk næringsliv. Og den største og viktigste næringen, med nesten et umettelig behov for kapital, var jernbaneselskapene.  I motsetning til ved tulipan-krakket i 1637, da investorer kunne ri til nærmeste by og selge sine løk før prisene falt, ble nyheten om forliset og New York-bankenes økonomiske problemer, kjent over natta i hele USA, og i finanshovedstedene i Europa. Dette takket Samuel Morses nye (1838) oppfinnelse, den elektriske telegrafen. Bankene i New York og Boston fikk plutselig, og helt uventet, problemer med å låne nye midler i de europeiske hovedsteder.

Denne såkalte finansielle ‘Panikken i 1857’, ga mange av pionérene i jernbaneindustrien store finansielle utfordringer. Litt på samme måte utbruddet av svartedauden i Marseille i 1720 ga dødsstøtet til Mississippikompagniet, var naturkreftene finansielt dødbringende høsten 1857. Jernbaneaksjene toppet seg i verdi sommeren det året. Tilfeldighetene ville det slik at en større bank gikk overende i august, etter omfattende svindel begått av bankens ledelse. Tapet av gullasten måneden etter kunne ikke ha kommet på et verre tidspunkt.

Med bankene i nød stoppet kredittgivingen opp, noe som rammet jernbaneselskapene hardt. En alvorlig nedtur rammet da hele den amerikanske økonomien. En nedtur som ble forsterket av at England også valgte å stramme inn på sine kredittmarkeder i et forsøk på å hegne om gullet sitt. Rentene steg overalt.

Den monetære analysen lyder da noe slikt:

Etter en periode med sterk vekst i pengemengde og raus risikotaging i banker, tjener folk godt med penger, hvilket får dem til å øke sin risikotaging ytterligere. På det tidspunkt som etterpåkloke analytikere kaller ‘spiret av boblen’, får vi så et sjokk. I dette tilfellet bortfallet av en sårt tiltrengt gull-last. Investorer rammes av bondeanger og ønsker sine investerte midler tilbake. Grep som forverrer nedturen og skaper panikk.

Panikken bredte om seg og ble selvforsterkende. En lang rekke jernbaneselskap gikk over ende, med store tap for bønder, pensjonister, banker og selskaper som hadde gitt jernbaneselskapene enorme mengder sparepenger. Slik fikk USA nå et helt nytt samspill mellom pengemengde, næringsutvikling og global finans.

Kanskje var denne Panikken av 1857 noe man måtte regne med ville komme før eller siden? Bare en naturlig konsekvens av den nye tids teknologiske utvikling. Erobring av nye områder, med dyre maskiner for en raskt voksende befolkning, måtte gi sterk vekst i kreditt- og verdipapirhandelen delvis finansiert i utlandet. En forrykende lånefinansiert vekst som gjorde hele samfunnet sårbart for katastrofer av type skipsforlis med gull om bord og/eller tap av tillit i de europeiske finansmarkeder.

Som datidens kommentator Mark Twain sa det: En god bankmann er en som låner deg en paraply når sola skinner, men som vil ha den tilbake igjen ved det minste tegn til regnvær. Og før eller siden kommer det regntunge dager for oss alle.  

Det er verdt å dvele litt ved disse syklusene. Næringslivet har sine opp- og nedturer knyttet til hvor bra eller dårlig forretningene er. Verdipapirmarkedene har sine svingninger med tilgangen på midler og svingende humør hos kreditorer og investorer. Kapitalintensive næringer kan da rammes av to typer sjokk: Enten at noe går galt industrielt, alternativt at finansmarkedene av en eller grunn skulle snu fra å raust tilføre midler, til det å ønske å få dem tilbake igjen. Verst blir det når begge typer sjokk kommer samtidig.

Politisk var krisen i 1857 et nederlag for de moderne Nordstater med sine idéer om frihandel og opphevelse av slaveriet. Det styrket troen i Sørstatene på at de kunne klare seg alene, uten å la seg utsette for det kaos den nye tid ga. De selvgode forretningsmenn i New York måtte nå slutte å sutre over at mange sør-stater begjærte seg konkurs 20 år før. Så selv om panikken i 1857 var over etter et drøyt år med konkurser, tilbakeslag og uro, ble de langsiktige effektene at det drev Nord- og Sørstatene lenger fra hverandre. Med det ble finanskrisen anno 1857 en del av bakteppet til den kommende amerikanske borgerkrig.

Men jernbaneekspansjonen fortsatte etter krisen i 1857, og etter borgerkrigen 1861-65. Det var i oppløpet til borgerkrigen at President Abraham Lincoln ga bud om at det måtte bygges en transatlantisk jernbane. Hans død la ingen demper på investeringslysten, og i 1869 åpnet den første transatlantiske jernbane for trafikk. Nå var jernbaneindustrien dominert av kapitalsterke eiere. Aktører som Cornelius Vanderbilt kjøpte opp de svakeste selskap og satset videre. Vi var på vei inn i ‘The Gilded Age’ (den forgylte æra). 

The Commodore skulle hele sitt liv fortsette å investere i, og tjene grovt på, sine forretninger. Han bygde enorme palass og overlot store formuer til sine arvinger. Arvinger som var mindre heldige med sine forretninger enn hva pappa hadde vært. I dag er det ingenting igjen av formuen, noe CNNs Anderson Cooper ynder å fortelle. Han kan jo historien om hvordan en amerikansk milliardærfamilie kan gå fra snekkerbukse – til direktørstolen – og tilbake til snekkerbukse, på få generasjoner.

Journalisten Anderson Cooper er tross alt an av de siste Vanderbilt, oldebarnet til Cornelius!