Jeg blir aldri lei av å reise med tog. Selve det å sitte på toget er en nytelse. En nytelse intet menneske noensinne hadde fått oppleve før en vakker dag i 1830, hvor den første kommersielle passasjerreisen startet. Da fra Liverpool til Manchester.
Før den tid hadde man utviklet enkle, tunge lokomotiv som fraktet kull og annet tungt gods på skranglende skinnegang. Nå skulle menneske få reise fortere enn noensinne før.
Den gang var det ikke bare den tekniske revolusjon som fenget folks fantasi og drømmer, men selve opplevelsen av det å kjøre gjennom vakre landskap, tittende ut av store vinduer, mens en hyggelig dame i kledelig uniform serverte deg din te og kjeks. Stirring ut av et togvindu er kanskje forløperen til vår tids TV-titting? Det ble sagt at det å kjøre i mer enn 70 km i timen kunne få deg til å gå fra sans og samling. Dronning Victoria ba toget dempe farten da hun var på sin første togtur i 1841.
En opplevelse dine forfedre, eller rikfolk av typen Ludvig 14. bare kunne drømme om. Uansett hvor mye luksus selveste Solkongen omga seg med, fikk han aldri oppleve det å bli fraktet i høy hastighet på et tog.
Selve begrepet tid endret seg. Før jernbanene ble massivt utbygget, hadde ulike britiske byer litt forskjellige tider. Etter at jernbanenettet ble finmasket var det mer praktisk at hele England tok til seg en ny standard for måling av tid. Da slapp man å stille klokken etter hver togtur fra den ene byen til den neste. Greenwich Mean Time ble innført.
Noen klagde fælt. Eldre mennesker savnet turene med hest og kjerre på veier, som var bevisst lagd ruglete slik at hestehovene fikk godt tak. Reisene før var langvarige, og man måtte lære seg høflig konversasjon med de fremmede i samme vogn. Samtaler mellom dannede mennesker med god råd. Vinduene måtte trekkes ned i varme perioder av året, med mulighet til å lukte landskapet man humpet seg gjennom. Reisen med en hyggelig kusk og samtalepartner kunne være vel så viktig som målet.
På de nye togene derimot føk de voldsomste maskiner menneskeheten noensinne hadde skapt gjennom landskapene. Man lærte seg fort å heller lese en bok eller medbragt avis, fremfor å snakke litt sludder med ens medpassasjerer. Begrepet kiosklitteratur kom på moten, da kiosker på jernbanstasjoner måtte fungere som bokhandlere. Farlig var togene også. På 1800-tallet var det mange spektakulære ulykker med de nye fartsvidunderene.
Et endret perspektiv på landskap kan også ha endret samtidens kunst og kultur. Akk og stønn hos noen over at landskap føyk forbi som fragmenter på netthinnen kan ha bidratt med inspirasjon til impresjonismen. Togstasjonene med sine voldsomme vindusflater var datidens nye katedraler hvor folk møttes, ankom og tok avskjed. Teknologiens gudshus var de.
Selv husmenn som sto til knes i søle på jordene som togene hastet forbi må ha blitt opprømt av å se disse nye fartsvidunder suse av gårde. De innvarslet en ny æra hvor samfunnet og økonomien kom til å bli stadig sterkere preget av maskiner. Tog ble for folk flest selve symbolet på den industrielle revolusjon.
Togturer ble med årene også en egalitær opplevelse. De rike som så ut av sine polstrede salonger på første klasse fikk akkurat den samme visuelle sensasjon som de fattigste passasjerer i bakerste vogn.
Ikke rart i at pengene satt løst hos utallige småinvestorer som ville satse på jernbaneinvesteringer. Togene hadde noe av det nye, ukjente og uberegnelige som var basis-sausen i finansielle spekulasjoner for hundre år tilbake. Både Tulipan- spekulasjonen, Mississippi-manien og South Sea boblen hadde noe eksotisk over seg. Med nye, og kapitalkrevende investeringer foretatt av tvilsomme fyrer. Satsinger med helt uberegnelig risiko. Men investeringer som kunne gi enorm gevinst til de som hadde hellet med seg.
I 1830 kom som sagt den første kommersielle jernbanen i gang på de britiske øyer, mellom Liverpool og Manchester. Den nye toglinjen ble raskt en stor suksess, med voldsomme overskudd og et rikt utbytte til investorene som hadde tatt sjansen på denne nye teknologien.
Folk kastet seg og sine penger på bølgen. Avisene var fulle av historier om de modige menn som bygget og driftet jernbaneselskapene. Om hvor rike de alle ble.
Dette var en tidsalder preget av liberalisme med sterk tro på fri konkurranse. Rentene var lave, og dividender på jernbaneaksjer var høye. Penger fløt inn over de britiske øyer fra forretningene i koloniene, og lysten til å spekulere i jernbaneaksjer var stor. Som en iaktager skrev om interressen for jernbaneaksjer:
– Det var noe som smittet alle, fra klerker til rikfolk. Deres feber var umulig å kontrollere eller legge bånd på.
Dette var kanskje den første teknologiboblen i finansverden. Mellom 1843 og 1845 ble antall verdipapir relatert til jernbaner nær tredoblet på London-børsen. På noen få uker i 1845 ble selve aksjekursene fordoblet.
Jernbanelinjer ble satt opp uavhengig av hverandre for å dekke lokale transportbehov. Men jernbanedrift er som næring preget av stordriftsfordeler. Linjer som legges i forlengelse av gamle linjer øker trafikken på, og verdien av, det eksisterende rutenett. Nye konkurrerende linjer skader derimot verdien av de gamle. Det var like lett å investere feil og tape store penger, som det var å treffe rett under denne mani.
Parlamentet ble så nervøse for penge- og kredittsystemets sunnhet at det innførte The Bank Act i 1844. En lov som bandt pengetrykking i Bank og England (BoE) til dets gullmengde. Et tiltak som begrenset likviditetstilførselen til økonomien. Med denne lov var BoE også ute av stand til å yte nok likviditet når neste krise slo inn med full kraft i 1847.
I 1845 godkjente myndighetene hele 4 500 kilometer med nye linjer. Men ledende tidsskrift som The Economist og London Times begynte nå å advare om farene med alle disse nye uprøvde jernbanesatsinger. Høsten 1845, året etter at Bank of England økte sine renter, begynte en langvarig tilbakegang for jernbaneaksjene. Mange av tillatelsene til å bygge jernbane ble da aldri utnyttet.
Krisen var stor, men ikke helt uten nytte. I 1850 hadde britisk næringsliv gleden av å ha et jernbanenett på nær 10 000 km, med relativt nye spor spredt rundt omkring i landet. Et jernbanenettverk som ga bedrifter og husholdninger lavere transportkostnader enn før.
I motsetning til Tulipan-mania, Mississippi-manien og SSC-boblen, ga jernbaneboblen i 1845 slik sett varig glede for det britiske samfunn. Dette var satsinger som forvandlet livet på de britiske øyer til det bedre. Men akkurat som ved fremtidige teknologibobler var det ikke uten knall og fall i finansmarkedene. Utfordringer som kunne ruinere folk da uhell sjelden kommer alene. I dette tilfellet kom først nedturen for jernbaneaksjer i 1845, fulgt av uår for landbruket året etter, og en betydelig finanskrise i 1847, som sentralbanken i utgangspunktet måtte stille seg passiv til.
Men best var det kanskje at det gikk som det gikk? Det er bare sånn i kapitalistiske teknologiutbrudd at man ikke kommer utenom overinvesteringer og noen konkurser på veien. En sentralbank vil aldri kunne redde alle. Og har man uflaks eller uår, rett etter at myndighetene innfører feilslått pengepolitikk, kan krisen bli alvorlig. Også ved senere kriser skal vi se at jo flere forhold som slår feil, desto verre blir krisen.
På andre halvdel av 1800-tallet fortsatte britene å investere tungt i skinnegang og lokomotiver. London fikk verdens første undergrunnstog. Togmanien fortsatte altså, men nå i en ny og mer reflektert fase, takket være noen dyrkjøpte erfaringer på 1840-tallet.
For noen av oss er togeventyr noe vi aldri får nok av. Selv sitter jeg i dag og hjelper til med å planlegge nye togruter. Det er noe av det morsomste jeg driver på med.